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[팩트체크] 자율주행이 수동운전보다 위험하다?

  • 입력 2021-08-04 14:50:27
  • 김종형 기자
자율주행, 현 단계는 운전자 개입 필요한 1~2단계
일부 운전자들, 현 단계 기능 맹신하고 운전대에서 손 떼는 등 부주의
업계선 기능 위험 주장 반발..."논쟁 자체가 시기상조"
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미국의 한 테슬라 매장 앞에 주차된 테슬라 모델S 차량. 사진=뉴시스
[핀포인트뉴스 김종형 기자] 전 세계 탄소중립 바람이 불면서 전기자동차(EV)와 자율주행 등 자동차 산업 전반에 IT 기술과 접목한 신기술이 적용되고 있다.

미국과 중국 등에서는 전기차와 자율주행 관련 실험이 능동적으로 진행 중인 가운데 일각에서는 '운행 보조' 이상의 기술은 시기 상조라는 비판과 안전성 의문을 동시에 제기하는 상황이다.

◆자율주행 단계, 총 4단계 중 現 상용화 단계는 '2단계'
업계가 구분하는 자율주행 단계는 크게 레벨 1부터 4까지 4단계로 나뉜다.

레벨 1~2는 운전자가 시스템 도움을 받는 단계다. 레벨 1은 시스템이 차간 거리와 조향등 등만을 보조하는 기초적인 단계라면, 레벨 2는 특정 조건에서 시스템이 운행 보조를 해주는 단계다.

레벨 3부터는 시스템이 운전자의 운행을 대신한다. 레벨3은 특정조건, 도로에서 자율주행이 가능해 운전자는 비상시에만 개입하게 된다. 레벨4부터는 시스템이 모든 조건과 도로에서 운행이 가능한 '완전 자율주행' 단계다.

테슬라가 도입한 '오토파일럿'을 비롯, 현재 상용화된 자율주행 단계는 아직까지는 운전자가 주행을 맡고 시스템이 운행을 보조하는 레벨2로 평가된다.

자율주행 안전성에 의문을 제기하는 사람들은 "아직 기계가 하는 운전을 믿을 수 없다"고 한다. 실제로 테슬라 자율주행 차량에서 사고가 몇몇 발생하기도 했다.

자율주행 사고, 일부는 기능 결함 아닌 '기능 맹신' 때문

지금까지 발생한 테슬라 자율주행 차량 사고 중 다수는 시스템 결함이 아닌 '운전자의 기능 맹신' 때문에 발생한 것으로 조사됐다.

2016년 5월 발생한 테슬라 모델S 차량 사망사고의 경우 미국 연방교통안전위원회(NTSB) 조사 결과 운전자 부주의로 결론났다.

조사에 따르면 사고 당시 운전자는 총 37분의 주행시간 중 단 25초 동안만 운전대에 손을 대고 있었다.

시스템은 "운전대를 잡아라"는 경고를 7차례 내보냈지만 운전자는 경고음이 울릴 때만 잠깐 손을 댄 뒤 다시 떼는 등으로 자율주행 기능에 의존했다고 한다.

이같은 사건은 국내외를 막론하고 지속적으로 벌어지고 있다.

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지난 5월11일 미국에서 한 20대 남성이 자율주행 기능이 탑재된 테슬라 차량을 운전하지 않고 뒷좌석에 앉아 고속도로를 주행하는 모습. 사진=뉴시스
테슬라가 아닌 구글 자율주행 테스트에서도 비슷한 일이 벌어졌다. 테스트는 레벨 3, 즉 유사시 운전자가 개입해야 하는 단계의 자율주행 기능에 진행됐다. '유사시'를 판단하려면 운전자가 자율주행 상태에서도 주행환경에 주의를 기울일 필요가 있다. 그런데 구글이 직원들을 대상으로 실시한 실험에는 자율주행 차량에 탑승한 사람들은 기능이 작동하는 동안에는 도로상황이나 운행에 전혀 무관심했다.

미국 소비자단체에서는 테슬라 측이 잘못된 홍보를 해 운전자가 운전에 집중하지 않아도 된다는 의식을 갖도록 한다고 주장한다. '오토파일럿' '완전 자율주행' 등이 그것이다. 독일에서도 유사한 비판이 나왔고, 독일 법원은 지난해 7월 "운전자에게 그릇된 인식을 심어 치명적 사고를 유발할 수 있다"고 판단해 독일 내에서는 해당 명칭을 사용할 수 없도록 했다.

테슬라는 기능 위험 주장에 적극 반발...분기마다 자체 안전 보고서 내놓기도

테슬라는 자율주행 차량이 더 위험하다는 주장에 적극적으로 반발하고 있다. 테슬라는 "모든 자동차 사고를 막을 수는 없지만 테슬라는 사고 발생률을 최소화하기 위해 지속적으로 노력한다"며 "(오토파일럿이 탑재된 차량의) 데이터를 기반으로 운전자가 사고를 완화하거나 예방할 수 있는 기능을 더욱 개선한다"고 설명한다.

테슬라는 매 분기 '차량 안전성 보고서'를 내고도 있다. 올 1분기에 내놓은 데이터에 따르면 오토파일럿이 탑재된 차량은 674만3151km당 1건의 사고를 냈다.

반면 이같은 자율주행 기능이 없는 차량의 경우 157만3938km당 한 건의 사고를 냈다. 테슬라는 NHTSA 통계를 인용해 "미국에서는 77만8922km당 1건씩 자동차 사고가 발생한다"고도 주장하고 있다.

다만 테슬라 레벨 2 자율주행에도 상기한 운전자 부주의 야기나 보조시스템 오작동 등 문제가 끊이지 않고 있다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 지금까지 오토파일럿과 연관된 24건 이상의 사고를 조사하고 있는 것으로 전해졌다. 2016년 이후 발생한 오토파일럿 관련 사고는 8건이었다.

테슬라 보조시스템이 트레일러 등 멈춰있는 물체를 잘못 인식한다거나 신호등 색깔의 다른 물체를 구분하지 못하는 등 기술이 불완전하다고 주장도 있다.

미국 컨슈머리포트는 "(테슬라의) 운전 보조기능은 운전자를 도와야 하지만 실제로는 정반대"라는 혹독한 평가를 내기도 했다.

현 단계는 아직 '자율' 주행 단계 아니다

일각에서는 도로상황 변화와 모든 유사시의 환경을 봤을 때 운전자 개입이 필요없는 실질적인 완전 자율주행 기능이 등장할 수 없다고도 주장한다.

그러나 이같은 우려와 비판에도 업계에서는 자율주행 관련 시장이 커질 것으로 본다.

한국자동차연구원은 지난 2일 내놓은 '자율주행 레벨3 상용화를 위한 규제대응 현황' 보고서에서 2020년 기준 71억 달러(약 8005억 원)인 자율주행차 시장이 2035년에는 1조 달러(약 1148조 원)까지 커질 것으로 예측했다.

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국내에서 시험 중인 자율주행 자동차. 사진=뉴시스
아직까지 완전한 자율주행이 이뤄지지 않았고, 운전자 부주의가 일정부분 사고 원인을 차지하는 만큼 "자율주행이 수동운전보다 위험하다"는 주장은 입증하기 어렵다.

아직 기술이 도입 단계인만큼 충분한 사례가 쌓이지 않았고, 내연기관 차량 사고가 절대적인 다수를 차지하기 때문이다.

한 완성차 업체 연구원은 "개발 중인 기술의 실패 여부를 따지기엔 이같은 논쟁 자체가 시기상조"라며 "내연기관 자동차가 처음 등장한 뒤에도 마차 업계에서 비슷한 반발이 있었다고 한다. 거시적인 시점에서 아직 지켜봐야 하는 단계"라고 전했다.

결론을 내리면 이렇다. 현재 상용화된 낮은 단계의 자율주행은 일반 대중이 공상과학 영화 등으로 인식하는 '완전 자율주행'이 아니라 운전자 개입이 필요한 주행 보조기능이다.

"자율주행이 수동운전보다 위험하다"는 주장을 하려면 레벨 3~4의 자율주행 기술이 시장에 등장해야 한다.

테슬라를 위시한 완성차 업체들이 '완전 자율주행' 등의 명칭으로 혼동을 주는 것도 삼가야 하겠지만, 기능을 이용하는 운전자 역시 운전상황에 주의를 기울여야 한다.

김종형 기자 jh_kim911@thekpm.com

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